En el período actual, caracterizado por el proceso de salida del Estado de algunos sectores por medio de las privatizaciones y concesiones de servicios públicos al capital privado, encontramos elementos de una regulación híbrida del territorio, ya que, incluso después de las privatizaciones y concesiones el Estado permanece en su papel regulador, conforme a los mecanismos tradicionales, pero a partir de la creación de nuevos mecanismos de regulación para estos sectores y que pueden determinar una regulación del territorio con fuerte direccionamiento para la lógica de mercado (como ejemplos en Brasil puede citarse la creación de las Agencias Nacionales de Regulación).
Volviendo nuestro debate para la comprensión de las articulaciones entre el Estado brasileño y los agentes económicos globales en el período actual, proponemos reflexionar cómo la arquitectura de nuestro sistema federativo permite la instalación de complejas articulaciones que viabilizan un sistema de usos del territorio donde los proyectos privados y estatal se desarrollan mutuamente. Como compromiso analítico para este proyecto de investigación es sugerido el análisis del proceso de concesión de carreteras a la iniciativa privada en el estado de São Paulo.
En lo que se refiere al proceso de concesión, en el estado de São Paulo la primera etapa ocurrió en 1998, con la concesión de 12 lotes, totalizando más de 3.500 km de carreteras traspasadas a la iniciativa privada. En ese momento fueron 12 empresas / consorcios ganadores del proceso de concesión que inicialmente tendrían su contrato estipulado en 20 años, pero algunas llegaron a extenderlo por 28 años. Este hecho fue fruto de una acción movida por las concesionarias alegando perjuicios a lo largo del tiempo transcurrido, con lo que los contratos fueron reequilibrados y extendidos en promedio por 5 años. La segunda etapa de concesiones comenzó en 2007 y se extendió hasta 2011, repasando lotes para otras 7 empresas, un incremento de 2.700 km. Para las nuevas empresas se estableció el criterio de menor valor de tarifa de peaje ofertado, también con pago de carga fija al Estado y con plazo de 30 años. A finales de 2016, el estado de São Paulo presentaba 20 concesionarias de carreteras, en el que éste fue el poder concedente, con 147 plazas de peaje. Son 6.836,43 km de carreteras concedidas, en un total de 22.416,33 km de carreteras estatales (según datos de noviembre de 2016). De esta forma, casi el 30% de las carreteras paulistas estaban siendo administradas por la iniciativa privada (siendo que estos son los tramos con mayor movimiento de vehículos).
Sin embargo, el movimiento de concesiones de las carreteras paulistas permanece activo, con la tercera etapa a punto de ser concluida. En noviembre de 2015, el gobierno del estado autorizó la concesión de otros 4 lotes de carreteras (Carretera de los Calzados - Itaporanga-Franca; Carretera del Centro-Oeste Paulista - Florínea-Igarapava; Carretera del Litoral Paulista - Miracatu-Ubatuba, y Carretera Rodoanel Norte), totalizando más 2.226 km de carreteras. Los lotes "Itaporanga-Franca" y "Florínea-Igarapava" son los que estaban más adelantados y ya tuvieron los ganadores de las concesiones anunciados. El grupo Arteris S.A. ganó la concesión del lote Itaporanga-Franca (que contempla 720 km que abarca trechos de diez carreteras: SP-255, SP-249, SP-257, SP-281, SP-281, SP- 304, SP-318, SP-328, SP-330, SP-334 y SP-345) y con ágil de 130,89% el Fondo de Inversiones Patria Infraestructura III venció ls concesión del lote Florínea-Igarapava.
Nuestra pretensión en este proyecto se dirige principalmente al entendimiento de dos aspectos que consideramos pertinentes y que se complementan ya que se refieren a la asociación de los intereses del Estado a los de las corporaciones para la reproducción y ampliación del capital privado en un amplio sistema de usos del territorio.
En primer lugar, buscaremos entender cuál es la participación de esos grandes grupos empresariales en este nuevo momento de concesión de carreteras que se abre, ya que muchas concesiones en el estado de São Paulo, como dijimos, vencerán en los próximos años y, muy probablemente, nuevos edictos serán lanzados para la renovación de las mismas. Con el reportaje de la revista Valor Sectorial - Infraestructura, el involucramiento de las mayores constructoras del país en la Operación “Lava-Jato” (mayor escándalo de corrupción ya denunciado en Brasil), más los cambios que vienen ocurriendo en las reglas de financiamiento del BNDES - Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (a través de la implantación del PPI - Programa de Alianzas para Inversiones), tiende a favorecer la presencia de grupos extranjeros i) en la disputa por lotes de carreteras a ser concedidas y ii) como, también, financiadores de este proceso junto con el banco brasileño. Es por eso que empiezan a aparecer los fondos de inversión y de pensiones internacionales i) o disputando directamente las subastas para convertirse en administradores de los contratos de concesión de las carreteras, ii) o asociados a otros grupos en holdings para disputar las concesiones y proveer la financiación/inversión de las futuras obras.
Como recorte empírico para este proyecto de investigación, buscaremos analizar la empresa Arteris S.A. (brazo brasileño del mega grupo español Abertis (www.abertis.com) y que actúa en la administración de carreteras en 15 países: España, Francia, Chile, Brasil, Italia, Puerto Rico, Argentina, India, Colombia, Irlanda, Reino Unido, Canadá, Croacia, Hungría), que acaba de vencer la concesión del lote Itaporanga-Franca.
Se percibe que la empresa es, a los ojos del mercado brasileño "una" empresa, pero, en realidad se trata de un gran y complejo grupo empresarial compuesto por agentes esparcidos por todo el globo (muchos de ellos en reconocidos paraísos fiscales, tales como Luxemburgo, Bahamas, Bermudas e Islas Caimán). En Brasil las acciones de la empresa se dividen entre tres grandes empresas y una pequeña participación de otros accionistas. Son ellas: Partícipes en Brasil S.L. Unipersonal – España (con el 69,26% de las acciones), Partícipes en Brasil II S.L – España (con el 15,21% de las acciones), Brookfield Aylesbury S.A.R.L. – Luxemburgo (con el 14,90%) e Otros (con el 0, 63%)).
Sin embargo, si observamos la composición del grupo Arteris S.A. y cuáles son las compañías que lo componen, podemos verificar que las empresas arriba mencionadas (Partícipes en Brasil S.L. Unipersonal – España; Partícipes en Brasil II S.L – España; y Brookfield Aylesbury S.A.R.L. – Luxemburgo) no son empresas "individuales", son "empresas S.A. – Sociedad Anónima", cuya titularidad de las acciones ordinarias está bajo el poder de otras empresas internacionales de infraestructura y, también, de fondos de inversión y pensión (tales como la "Nueva Escocia" , "BAIF Hola Finance", "British Columbia Investment Management Corporation" y "Criteria Caixaholding SA" - esta última, administradora de la Caja de Ahorros y Pensiones de Barcelona - España).
En el actual período los agentes de la globalización, esos grupos internacionales de inversión, pueden imponer estrategias y direccionamientos de los préstamos a aquellos segmentos y sectores más "interesantes" al mercado, al mismo tiempo que mitigan los riesgos de que el negocio acabe dando perjuicio al adoptar prácticas de actuación a través de project finance (es decir, para los fondos de inversión y fondos de pensión internacionales el riesgo es casi nulo). Por su parte, el Estado brasileño tiene, cada vez más, atendido a tales anhelos y tornado las concesiones de infraestructuras más atractivas (plazos largos de concesión, altos índices de retorno para las empresas inversoras y papel decisivo en la estructura normativa de los servicios concedidos a partir de sus potenciales participaciones e influencia juntos a órganos reguladores, etc.), reforzando la regulación híbrida del territorio. Una cuestión que este proyecto de investigación procurará responder es: ¿cuál sería el papel de esos agentes externos en sus áreas / lotes de actuación, ya que sus intereses atender a las tácticas corporativas (a veces foráneas y extranjeras), desconsiderando lo cotidiano del lugar?
De esta forma, podemos decir que lo cotidiano de los lugares sería una constante dialéctica entre factores internos y factores externos. Los primeros (los factores internos) se refieren a todo aquello que estaría presente en un lugar determinado cuyas variables tendrían la misma dimensión del lugar, estarían delimitadas por el lugar. Los factores externos se refieren a todo aquello cuya sed sería fuera del lugar y que tendría una escala de acción más amplia que el lugar, aunque incida sobre él. La organización de la vida en cualquier parte del territorio depende de la imbricación de esos factores.