O objetivo principal desse trabalho é de investigar a relação entre a distribuição dos pontos de ônibus do sistema de mobilidade de Belo Horizonte e o espaço dessa cidade, compreendendo tanto os ônibus convencionais quanto os ônibus do sistema MOVE (Bus Rapid Transit, BRT). Nesse sentido, a tentativa é de investigar como a distribuição desses espaços afeta a dinâmica espacial tanto local quanto municipal. Isso porque a localização desses pontos influencia no funcionamento das cidades e na vida diária dos indivíduos. Como objetivos secundários, temos primeiro a investigação detalhada das regiões de concentração e de ausência de pontos de ônibus, pensando no significado simbólico dessa distribuição para o acesso à cidade. Em segundo, a observação dos outros usos urbanos que também são encontrados nesses locais e em seu entorno, entendendo os locais de espera como parte de uma rede de relações, com a coexistência e o encontro de trajetórias (MASSEY, 2004).
Metodologia
Para realizar esse trabalho, foram utilizados dados disponibilizados pela Prefeitura de Belo Horizonte em seu portal digital. Esses dados foram processados utilizando o Software SPSS Analitics e mapeados com a utilização do Software QGis 2.18. Para tal, esse trabalho foi dividido em partes. Na primeira, foi realizada uma pesquisa exploratória, da distribuição dos espaços de espera do sistema de transporte pela cidade. Para tal, dois tipos de análises foram utilizadas: o primeiro é a análise da localização espacial dos pontos de ônibus e de sua concentração, e o segundo é a análise da quantidade de ônibus por ponto, em que não apenas a localização do ponto de ônibus importa, mas também a quantidade de linhas que param nesse local. A segunda análise visa complementar a primeira, por entender que dar o mesmo peso para todos os pontos de ônibus da cidade poderia levar a equívocos. Acredita-se que a quantidade de linhas que param no local pode fornecer ao menos uma pista das suas características, como uma medida qualitativa de centralidade em pequena escala. Foram comparados também os dados para o dia e para a noite. Para estimar a intensidade da distribuição dos pontos de ônibus pela cidade, o estimador de Kernel mostrou-se adequado, considerando que os pontos de ônibus são eventos pontuais, cuja aleatoriedade (ou não) da distribuição pode ser observada através desse tipo de análise. Além disso, o estimador de Kernel nos fornece a área de influência dos pontos considerados. Para esse caso, essa é uma boa medida, sendo que os pontos de ônibus efetivamente possuem uma área de influência e atração de passageiros na cidade em seu entorno. Já na segunda parte, foram exploradas algumas das áreas que se destacaram nas análises anteriores. A investigação detalhada e aproximada é necessária, enfatizando como as áreas da cidade tem suas particularidades morfológicas, espaciais e sociais, que também influenciam na relação entre o espaço e os sistemas de mobilidade.
Problema, hipóteses e principais resultados
O problema de pesquisa deste trabalho foi o seguinte: como os espaços de espera do sistema de transporte em ônibus de Belo Horizonte se distribuem pela cidade? Como questões auxiliares, temos: Quais regiões da cidade concentram esses espaços? Que outros usos urbanos podemos encontrar nesses locais, e como eles se relacionam aos espaços de espera? Como sendo um trabalho exploratório, não foram formuladas hipóteses detalhadas prévias. Esse problema foi construído a partir da constatação da ausência de bibliográfica com essa temática para a cidade de Belo Horizonte. F. Rojas (2006), que procura investigar se as experiências da gestão de transporte público por ônibus em cidades brasileiras podem contribuir na gestão de Bogotá, na Colômbia, foca nos órgãos responsáveis por essa gestão. Pereira e Campos (2009), que observam a intervenção viária da Linha Verde, estabelecem um diálogo interessante entre as alterações na dinâmica do espaço público, a reprodução econômico-financeira e o sistema de mobilidade. Já Zuppo, Davis Jr. e Meirelles (1996) descrevem a adoção do uso do sistema de informações geográficas digitais no planejamento dos transportes na cidade de Belo Horizonte e suas potencialidades. Sendo assim, nenhum dos trabalhos tratou da distribuição espacial do sistema de transporte pela cidade, nem observou sua relação com o espaço urbano. A partir das análises realizadas foi possível observar, na primeira parte, que o sistema de transporte coletivo da cidade possui uma alta abrangência e capilaridade em seu território, embora deva ser considerado que, em alguns casos, a distância entre regiões habitadas e o ponto de ônibus mais próximo seja considerável. Porém, levando em consideração a quantidade de ônibus que para em cada um desses pontos, é possível perceber que a distribuição não se dá de forma uniforme, sendo que o centro da cidade se mostra como a principal centralidade urbana. Terceiro, a análise comparativa entre o período diurno e noturno demonstrou que diversas áreas da cidade possuem o acesso limitado durante a madrugada, questionando quem se move a cada momento. Na segunda parte do trabalho foram escolhidas quatro áreas da cidade para análise mais específica: o centro, que se mostrou como a maior centralidade da cidade nas duas análises realizadas, o início da rua Padre Eustáquio, na Regional Noroeste, por ter sido a maior centralidade da cidade fora do centro, a região na Granja Werneck, na Regional Norte, por ter sido uma região sem nenhum ponto de ônibus registrado, e a Regional Barreiro, que apresentou um grande contraste entre as duas análises. Para tal, a metodologia usada no capítulo foi a comparação entre a distribuição dos pontos e as características do tecido urbano, com base em mapas e imagens de satélite. Os resultados demonstraram como as características específicas influenciaram na dinâmica local, além de servirem por vezes como amostras da lógica utilizada pelo poder público para pensar a mobilidade urbana da cidade.
Relevância dos resultados e principais conclusões
A mobilidade urbana é um dos fatores centrais das cidades atuais. Jane Jacobs (2000) afirma que alguns urbanistas e projetistas imaginam que, caso conseguissem resolver o problema do trânsito, resolveriam o maior problema das cidades. Não que o problema do trânsito seja realmente o maior problema das cidades. Porém, a perspectiva atual, que muitas vezes reduz a mobilidade a um utilitário deslocar de A para B, tampouco ajuda a solucioná-lo. Neste trabalho, compreende-se a mobilidade como um ato complexo e multifacetado, assim como os sujeitos que se deslocam. A partir dessas análises, ficou claro o quanto o sistema de transporte da cidade está profundamente relacionado à dinâmica espacial de cada uma das áreas as quais atende, sendo que as características desses locais determinam, em parte, a localização e as características dos locais de espera. Porém, a relação é recíproca, e os pontos de ônibus também influenciam e determinam as características dos locais em que se encontram.
